Все новости     Гонка     Наши     Бивуак
Андрей Цаплиенко: Дакар - это маленькая жизнь

Андрей Цаплиенко: Дакар - это маленькая жизнь

26 января 2010 | 23:20 Наши

По возвращению из Аргентины Андрей Цаплиенко ответил на вопросы, которые волновали болельщиков и зрителей во время марафона "Дакар-2010", проходившего со 2-го по 17-е января.

Был ли у Вас подобный опыт работы? То, что Вы ожидали там увидеть, сильно отличалось от того, что Вы  увидели?

Я никогда не работал спортивным журналистом, поэтому такого опыта у меня, естественно, нет. В то же время, Дакар – это не спортивное мероприятие, а это культурное явление, образ жизни многих людей, причем, не только гонщиков. Это особые условия, в которых тебе приходится существовать тебе 2 недели. А это накладывает отпечаток даже не образ твоих мыслей. Это совершенно не то, что с чем нам приходилось когда-либо сталкиваться.

Дакар вообще на что-то похож?

Одна ситуация в Ираке была несколько похожей на дакаровскую. У нашего автомобиля совершенно разбилось колесо, поэтому нам пришлось найти колесо от подбитой и брошенной в пустыне артиллерийской установки, которое мы перемонтировали и установили на нашу машину. Оно не подходило, поэтому приходилось ехать со скоростью 10 км, час. А похожих ситуаций гонщик на Дакаре может испытать по несколько за день. И экипаж получает свою дозу опасности в полной мере каждый день.

Дороги участников не всегда были прямыми, ведь организаторы скрывают маршрут СУ до последнего момента, превращая гонку в спортивное ориентирование. Сложно было экипажам?

Спецучасток – это нечто непредсказуемое. По карте, которую дают организаторы, очень сложно определить, где находится обрыв, где находится каньон, как проходит горная дорога, смогут ли на ней разъехаться 2 машины. Часто бывают пограничные ситуации, когда все, кто движется по спецучастку, рискуют. Серьезно рискуют.

В дорожной книге скрупулезно обозначены контрольные точки, путевые точки, через который ты обязательно должен пройти участник, хорошо обозначены повороты и препятствия на дороге. Но маршрут для гонки составляется не за месяц до начала соревнований, а составляется почти за год. Естественно, происходят какие-то изменения в ландшафте, появляются новые барханы, рытвины и вымоины, которые и представляют основную опасность для участников. Ведь это пустыня, место, где постоянно все меняется. И яма первой категории превращается в яму второй категории. Это невозможно учесть и предугадать. Поэтому для гонщиков одним из самых важных качеств является удача. Дакар – это испытание возможностей себя как гонщика, так и техники, которая участвует в ралли-рейде. Люди настроены на долгий гоночный марафон.

Заключением Вашей работы на гонке должен стать документальный фильм. Это фильм о Людях на Дакаре, или о самой идее гонки?

Сложно рассматривать отдельно людей на гонке от самой гонки. Невозможно рассказывать о явлении, не рассказывая о героях. У нас достаточно много героев, но в первую очередь мы концентрируемся на нашей команде. Расскажем о Вадиме Нестерчуке, украинце, который впервые выступил на Дакаре под украинским флагом, о Марке Пиана, который донес его до финишного подиума, будучи при этом французом, расскажем о сложностях и трудностях трассы и жизни в таком своеобразном ритме.

Ближе к самой гонке. Дакар работает на истощение физических и моральных сил участников, накапливая усталость к финишу, или организм успевает отдохнуть? Какой у Вас был ритм работы?

Мы выезжали на трассу, на спецучастки, находили точки съемки, снимали нашу машины, чужие машины, ехали до следующей точки съемки, выезжали на финиш, и потом возвращались на бивуак. Потом мы работали над материалом, писали текст, монтировали сюжет. Потом искали ближайшее место с интернетом, и передавали в Киев материал. Обычно работа заканчивалась в 2 часа ночи, а подъем был уже в 5 часов утра. Поэтому первым делом, что я сделал, когда вернулся домой – отоспался. Но это была приятная усталость. Ведь к "Дакару" у нас было отношение не как к информационному продукту, а как к явлению.

Довольны ли Вы результатами своей работы?

"Интеру" удалось проделать большую работу: мы ежедневно и в достаточном количестве выпускали видеоматериалы, с партнерами – компанией Sixt - запустили 2 сайта, создали интересную и профессиональную передачу "Дневники Дакара", которая выходила на К1, поддерживали контакты с печатными СМИ. В конце концов, мы ждем выхода фильма, посвященного Дакару. Нам удалось превратить Дакар в явление, которое стало интересно украинцам, удалось привлечь внимание к этому событию. Нам удалось показать людям, любителям автоспорта, любителям экстрима во всех его проявлениях, что "Дакар" – это не что-то далекое, а вполне досягаемое, при определенном желании. Лучше нас работали только 2 ведущих мировых спортивных канала - Fox и Eurosport, которые напрямую получали видео с ралли. Но для нас важной проблемой становится проблематика языка. Потому что европейские каналы вещают на английском языке, а для нашей страны нужен перевод на русский, или украинский язык.

Как был обустроен быт на бивуаках? Палатки с полевыми кухнями, или гостиницы с кафе и ресторанами? Был ли минимальный комфорт?

Жизнь на бивуаке в ралли такого класса отличается от жизни во время кольцевых гонок. Во время гонок люди живут в гостиницах и хостелах, моются горячей водой, чистят зубы в комфортных условиях в обложенной кафелем ванной", а не подкачивая себе воду ногой специальным насосом. Кому-то это может показаться мазохистическим удовольствием, но на самом деле это нормальное чувство удовлетворения от победы над собой и обстоятельствами.

Спортивная, не/спортивная злоба на соревнованиях заканчивается вместе с прохождением спецучастка, или продолжается и на отдыхе? Так, между Сайнсом и Аль-Аттия неоднократно возникали трения, а камазовцы, как показалось, жили одной семьей. Лука Манка вообще отдал свою покрышку Марку Кома. Какие отношения связывают пилотов?

Это гонка, и у разных команд бывают разные стратегии поведения на трассе, а у каждого из пилотов есть свои совершенно здоровые амбиции, которые они стремятся удовлетворить на трассе. Команда, тоже стремясь удовлетворить свои амбиции на победу, выставляет по несколько автомобилей в одном классе, получая больше шансов на победу. Так что это не отнюдь не злоба с трениями в команде, это – здоровое желание победить.

Что нужно Украине для того, чтобы у нее появилась сильная команда, которая сможет показывать хороший уровень на гонке? Для этого нужен крупный автопроизводитель, или государственная поддержка?

Команда КАМАЗ шла к успеху 20 лет, от момента создания команды до момента первой победы на ралли прошло 8 лет, и у команды было достаточно много проблем, которые, однако, КАМАЗовцы довольно успешно преодолели. Обратите внимание: команду можно развивать, или купить. По второму пути пошла GMB Stradale, которая купила заводскую команду Mitsubishi за внушительную сумму. Опыт на Дакаре тоже можно купить. А можно получить, как делает это КАМАЗ. Но от Украины, как государства, очень сложно ожидать поддержки соревнований. Наши автопроизводители не готовы ни купить опыт, ни вкладывать деньги в развитие, которое принесет дивиденды лишь через годы. Поэтому "Дакар" у нас становится частной инициативой людей, у которых есть патриотизм, деньги и желание участвовать в гонке. Вот Вадим Нестерчук относится как раз к таким людям. Я вспоминаю первый день Дакара, когда команды стартовали с подиума, и за весь день на старте появился лишь один экипаж с флагом – это был наш украинский автомобиль. Это очень приятно удивило.

Это хорошо, когда люди верят не только в себя, но и в свое государство.